“摩的”的管制与反管制——基于广州4社区的调查研究

【作者简介】姚华松，广州大学广州发展研究院姚华松副研究员，博士，主要从事城市社会空间、城市底边群体研究。

在上期关于“摩的”空间生产的论述中，姚华松副研究员向我们清楚地阐述了“摩的”司机这一群体的基本特征。然而，我们还需进一步了解：在2007年开展禁摩运动以来，上级管理部门对“摩的”群体进行了怎样的管制策略？“摩的”群体又是如何与管理部门开展巧妙的周旋，乃至存在至今？在本期，《空间生产、管制与反管制——基于广州四社区“摩的”司机的实证分析》一文的后半部分提供了较为清晰的论证。

1 围绕摩的的权力政治学

宏观层面上，围绕摩的管制系统大概包括市、区和街道及社区四个层次，各自抱有不同的利益诉求，及由此引致的对摩的认知的差异性，见表1。

表1 摩的宏观管制系统

行政层次	管制诉求（初衷）	对摩的的态度
市	创建全国文明城市（2011年）；平安亚运、和谐亚运（2010年）；维持良好的市容市貌（平时）	———
区	作为上级诉求的落实单位，诉求同上，但执行力度趋于弱化	——
街道	作为上级诉求的落实单位，诉求同上，执行力度继续弱化	—
社区	一方面落实上级指令，但另一方面方便社区民众，态度暧昧	—+

注：+表示认同，-表示打压，+、-的数量多寡表示认同或打压的程度。

资料来源：笔者调查数据，经归纳。

微观层面，围绕摩的的管理者大概分布见表2。

表2 摩的微观管制系统

代码	管制主体	行业特征	工作方式
A	广州市公安局白云分局交警大队+协警	正规公务员编制，抓捕违规车辆是工作职责，平时工作时间：8：00-18:00，（非常时期除外），衣着制服（交警）、衣着制服或便装（协警）	上班时间在地铁口、主干道上抓车，协警抓（追）车、将车推进大型拖车，交警开罚单、扣分，返回临时违规车辆停放处、1个月后司机可凭罚金（两轮电瓶车1100元、摩托车600块）、驾驶证、残疾证、购车发票等取车
B	广州市白云区矿泉派出所便衣组	作为街道派出所协助区交警抓捕违章车辆，街道派出所临时编制人员，衣着便衣，非常时期有创收任务，部分款项上缴派出所充公	在地铁口、主干道等地直接抓车或开走，或在围观者少的情况下进行现场赎回交易，一手交钱，一手放车放人
C	广州市白云区矿泉派出所保安	街道派出所临时编制人员（往往是社会闲杂人员，身形特征是身宽体胖型），协助派出所便衣组抓车，衣着有时制服，有时便衣，无上缴任务	在地铁口、主干道甚至社区内道路等地直接抓车，以抓车为要挟，要钱不要车
D	广州市白云区矿泉派社区（城中村）联防队	非常时期也参与抓车任务，一般时候不抓（很多人与摩的司机比较熟悉），碰到心情不好的时候或手头紧的时候才抓（多抓不认识的司机）	偶尔以抓车为要挟，要钱不要车

注：（代码A的工作方式项）不适用于三轮电瓶车，车主往往无驾驶证、购车发票等。

资料来源：笔者调查数据，经归纳。

不难看出，对于摩的的管制系统相当复杂，对表格进行归纳和补充如下：

⑴现行管制体系是以盈利为目的，而不是管理、教育、规整和取缔。据悉，交警是唯一合法有权处置摩的的权力机关，但街道派出所便衣组成为其衍生品，保安和村联防队不知何故干涉其中，所有管制方都是以盈利为目的。交警的处理程序最正规，但缴纳罚金和扣分（扣分也是变相收费，重新考驾证也需要大笔资金）是最终目的，便衣组、保安和村联防队更是明目张胆开展越权和腐败行动，一手交钱，一手放车。受访者表示，他们碰到的交警、便衣组、保安等很少有教育、劝诫功能，都是以抓、罚、打为手段，抓和打都是为了罚。可见，整治摩的并非为了缓解交通压力、规避安全这么简单，而是作为各级管制部门大肆敛财的工具与手段。

⑵除了交警部门外，其他部门都开展腐败行为。交警是国家公务员编制，有严格的工作方式与规定，不可能为了一点外水而冒被投诉、举报之嫌丢了工作。其他各管制方都从属于非正规军，他们不配置拖车，也无权开罚单，罚款捞钱是他们工作的归宿点。据悉，曾经是社会闲杂人员，做了派出所保安，正常月薪仅1500左右，但通过抓车所得外快超过3000块（受访者李先生，2011-5-26）。一位受访者（胡先生，2011-5-15）直抒胸臆，

“真想不通，禁摩对他们有什么好处？他们可以捞这么多钱”。

⑶机动大队、联动大队导致权力泛滥。调研发现，特定时期针对特殊情况，由市辖各区公安、派出所、保安和村治保会等各界人员组成机动大队联合开展专项整治工作，是包括广州在内的大城市的惯常工作方式。这本无可厚非，但在管制摩的过程中发现，很多时候，甚至是下班时间，甚至是普通时期（不是非常时期），很多本无管制职责的人（团队）大肆滥用机动大队、联动大队的名义开展抓捕行动，影响恶劣。他们最大限度利用摩的司机惧怕的心理，一旦稍有不服或顶撞，他们就电话同伙过来以抓车为要挟，直到捞到外水为止。可见，这种权力的越界普遍存在，因其有利可图。一位受访者（陈先生，2011-5-15）回忆道，

“我上周五晚上11点半，在你们小区门口侯客，突然来了一个壮汉，操河南口音，一把拉住我的车把，我问他干什么，他做了手势，要钱。我问他的身份，他沉默了一会儿，径直打电话给朋友，不一会儿，四个人过来了，要挟我要抓车，碰到这种情况，我没有办法，只有给了他们200块开车走人，自认倒霉。后来，一个老乡告诉我，那伙人拿着钱吃夜宵”。

此外，权力滥用还表现在管制者的衣着上。很多管理者身着便衣，貌似每个人都可以来抓摩的司机，便衣是摩的司机们最大的威胁。管制方明明有制服，但不穿，这是对工作职责的违背，更引致其身份越权和腐败。

⑷大事件加速抓车的频次和力度。大约在2007年，笔者曾于广州海珠区康乐村调研时，问起一个之前在上海郊区开摩的的司机为什么来广州，他的回答令我记忆深刻，“比起上海，广州更加宽容和开明，上海说禁摩就全区严禁，一点余地都没有，但广州在城中村及偏远的地方还是可以开的，这里的政府睁一只眼闭一只眼”。这当然与两地文化差异、文化排除性及领导对特定事件处理方式与方法有关。而自2010年以来，广州对摩的的打击力度骤然加大。很大原因是因为广州亚运会及广州创建全国文明城市。可见，“亚运会”和“创文”被高度政治化、全名动员的迹象异常明显，基于上层政绩考核任务被分解为一件件“小事”，“禁摩”就是为迎合上层关于缔造安全广州、有序广州、美丽广州和幸福广州的城市想象。

⑸交警与派出所便衣组存在内部缠斗。如上所述，交警是唯一合作整治摩的的机构，派出所起初只是配合交警部门协助抓车。派出所的工作是抓车，送回交警指定地点，然后返还部门辛苦费（每抓一台车区交警大队返还街道派出所10块）。长久下来，派出所觉得理亏，抓车的事情自己做，但获利甚少。所以，派出所于1008年专门成为派出所便衣组（相当于抓捕违规车辆的专职机构），每台车至少可以获利100-200的外水。派出所从抓车缴车领钱，到自立门户抓车老外水，从辅助抓车到假抓车真捞钱，无疑是对交警部门控制的挣脱，这反映了在抓摩的过程中，利益集团的日渐分化和多元化，为的是各自利益最大化，都想从摩的这一物质利益链条中分得一杯羹。

⑹抓车地点不定。一般而言，抓车地点集中于地铁口、公交站台、主干道、道路交叉口、红绿灯处等，因为加剧交通拥堵是禁摩的初衷之一。但调研发现，最近1-2年，交警，尤其是便衣组、保安等与摩的司机的行踪规律相当熟悉，摩的司机也掌握了相当的防捕技巧，他们对交警惯常抓车地点非常熟稔。在此局面下，交警、便衣组等管制方和摩的司机玩起了藏匿游戏。他们往往更多以便装出现，将拖车或自驾摩托车藏在隐蔽的地方，等到摩的一出现，就下手抓车。为了规避摩的司机的相互间信息交流而引致的信息对称性，交警等经常变换藏匿地点，相互间捉迷藏的现象大多肇始于此。

⑺作为“双面人”的保安。调研发现，保安多为社会闲杂人员，身强体壮，白天他们的任务是游街抓车罚款，而到了晚上下班时候，他们自己也开摩的拉客。换言之，白天他“抓人家的人”，晚上他成为“被抓的人”。这种日夜身份相异的背后逻辑是，白天抓车比拉客赚钱多得多，晚上拉客赚钱多，因为少交警值班。需要说明，有部分人之前是受聘于派出所保安，之后又出来开摩的。这种职业经历和转换有其理性。因为有了保安这一职业的积淀，他们即使走出派出所，也和以前的同事和现在的抓车人比较熟悉，他的车自然相对更安全。

⑻制造安全的假象，实则设套抓车。随着司机和交警、便衣组等的信息对称性日渐加强，面对交警抓车，司机的识别能力、机动能力和应变能力也大幅提高。对此，交警、便衣组等冥思苦想，想出一些非常规方法，制造表面安全的环境，引摩的司机上当。方法一是便衣装作是乘客，在地铁口附近的摩的里面坐着，还让几辆摩的并置，为了制造安全的假象，一旦不明真相的司机送客过来，就被带正着；方法二是便衣在大路上，向司机摇手停车搭乘。一受访者（廖先生，2011-5-4）讲述了他的经验之谈，

“我看到2-3个长相五大三粗的和斜挎公文皮包的人拦车，我绝对不停，他们往往是伪装乘客的派出所保安”。

⑼管制联盟的形成。西方政治地理学中经常提及的“城市增长联盟”（urban growthmachine）意指城市政府与投资商、开发商等结成联盟，共同推进城市经济增长。在这一过程中，存在明显的社会分异，普通市民、弱势群体等在经济被隔离，和空间上被区隔，加剧了作为城市整体的二元化结构。事实上，对于摩的管理体系而言，从上述分析可以看出，广州也俨然已经形成厚实的摩的管制联盟。为了能从摩的这一巨大经济产业链条中实现自身获利，交警、便衣组、保安及联防队形成了严密的防控体系，共同对摩的司机产生作用。这种联盟从起始阶段的派出所与交警的上下级关系，演化为后来的四方各自为政的分治局面，各自存在明显的管制边界，但一旦出现突发事件，其中的多方又在自上而下的制度安排下机动化、联动化，以整体名义实施抓捕行动。可见，这种边界的存在一方面保证了各自的相对独立性，保证了各自的小盈利空间，各方都可以从摩的经济链条中获利；另一方面，上述边界在联动时期得到消解，对于权力弱小方而言无疑意味着权力的放大。基于摩的管制的这一联盟，具有明显的若即若离性，边界的建构与解构过程不断转换，这种高度弹性化的治理结构整体有利于其开展盈利行为。从政治学角度看，边界的突变和频繁，凸显了作为管制联盟整体治安的非正规性、非制度性和权力滥用的普遍性，同时折射出城市转型期管制结构的完善的制度化建构尚需时日。从管制方获利的诉求看，城市管制联盟可以视为城市增长机械在社会管理面相上的原子化及具象化过程。

2 自下而上的反制策略

面对来自各管制方的抓车及罚款压力，摩的司机一般不会轻易妥协，而是在与交警等管制方的缠斗过程中也探索一个个反制之策，上文所述摩的司机基于时空间的适变和对于驾驶车型的改造与变革，就是摩的司机自下而上的反制策略之一。

空间策略还体现在对于上层权力空间的善用。在BZ社区的调研发现，每当出现抓车迹象时，很多车主迅速将车开进铁路公安局TX机务段停车场，交付每月100元的临时保管费（汪女士，2011-5-8）。在这里，我们看到了摩的司机为了自身安全，机敏的利用了上层不同权力机构的微妙关系。众所周知，铁路公安局和公安局（及下属机构派出所）是两个性质完全不同的机构，前者隶属铁道部，核心职责是处理与铁路运营相关的事物；后者隶属于公安部，是广州市政府下属旨在维护社会治安的机构。即使在非常时期，这两个部门也没有形成联动队的历史。在这里，我们再一次见证了摩的司机充分利用空间生产和再造的手段实现其反制策略。

在日常抓捕行动中，摩的司机会紧密团结，自下而上形成反制联盟。具体策略包括：

⑴摩的司机利用其亲缘、乡缘及业缘关系，形成相互信任的信息分享机制。在摩的前行过程中，经常可以看到司机与对面回程的司机打招呼，通常是“有抓车的没有”、“某某地段注意点”；或者如一个人的摩的被抓，他在反抗无望情况下，大都会第一时间电话其亲戚、朋友或老乡，提醒其有抓车的，不要来某某地方。

⑵摩的司机在与交警等较量过程中，形成一套特征明显的识别体系。如对于派出所便衣组的形象识别，多数受访者描述为“心宽体胖”、“五大三粗”、“斜挎黑色公文包”、“衣着整齐，貌似上班白领一族”、“两人一组”。毫无疑问，这些共性是摩的司机在日常信息交换与总结过程中不断凝练的产物，作为一种集体智慧的结晶而存在。

⑶通过内部渗透的方式获取机密信息，化敌为友。如前所述，不少派出所保安见开摩的有利可获，就白天做保安、晚上考摩的；另外一些摩的司机本身之前就受聘出任派出所的保安。毫无疑问，他们对于上层的抓捕行动的时间与重点地点、甚至某一周期要完成多少抓捕数量、实现多少创收等关键信息掌握更多，他们成为核心信息资源的掌控者和垄断者。由于处于高位势，很多摩的司机竞相与他们交攀朋友，见面时烟酒一顿饭是必要的，为了获取高层抓捕计划、方案及交警或派出所便衣组等新近动向。通过请客吃饭的方式换取管制方内部的关键信息，这种交易极具非正规性和隐蔽性，是传统依托亲缘、乡缘和业缘关系网络的外向型拓展与升级，潜伏的隐喻十分明显，是摩的司机适变性策略的又一创举。一位受访者（杨先生，2011-5-24）这样表示，

“我一个老乡在派出所便衣组上班，我们平时租房在一起，基本上每周都要去他家坐坐，买点水果什么的给他，或者出去吃过饭，主要是了解到上面最近有什么新动作”。

3 讨论

虽然2007年广州市政府就发布了广州禁摩法规，但迄今为止，各种摩的仍然散见于广州地铁口、各街巷尤其是城中村地区，政府规制几乎失效。我们以为，整治摩的，得从城市的系统性与生态性入手，需全面考虑这一单纯交通工具背后的复杂的结构性环境与情境，对很多问题需要弄清楚，比如：

⑴禁摩后，禁摩的正面预期是否显现？笔者的观察，广州交通拥堵主因在于很多车辆尤其是货车、私家车违章乱停乱放，而不只是整治摩的；

⑵替代方案是否出台？交通基础设施是否实现均等化配置？政府在注重大交通体系构建的时候，是否同时关切了与基层民众出行切实相关的中、低等道路建设与相关的交通衔接问题？

⑶利益链条是否斩断？禁摩的决心与科学方法如何？政府主张禁摩，却不敢关闭经营摩托车买卖的企业和各大摩托车制造商。

⑷管理过程中对时空间和不同车型的差异化特质充分考量了吗？

⑸城市管理决策的科学化形成过程，是否充分征求利益相关者的建议和意见，开展充分的公众参与？面对亚运会、创建全国文明城市、全国运动会等上层决策，基层民众有无讨论的空间与渠道？

（原文发表于《开放时代》（2012年第8期））

在本期，姚华松副研究员从空间冲突与管制视角对围绕摩的行业的权力政治结构的建构与解构进行深入分析，发现转型期中国灰色行业的管制联盟及反管制联盟已经出现；为此，姚华松研究员提出了“摩的”管制的独到见解。

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